近日,全球海运行业又再度出现运价飙升、港口拥堵和空箱短缺的问题。
目前,全球港口拥堵程度已经达到一年半以来新高,而新加坡集装箱港口的拥堵程度尤其严重,已经达到新冠疫情以来最高,其他亚洲和欧洲港口近期也已经出现拥堵。
这表明,红海危机对于全球海运的影响正在逐步加深,同时关税威胁、港口罢工等因素更加加剧了全球海运危机。对于消费者来说,所有的这些冲击最后可能都将传导至消费端,导致物价压力更加高涨。
亚洲多港口已严重拥堵
海事数据公司Linerlytica近日表示,全球港口拥堵程度已达到18个月来的最高水平,亚洲港口情况尤其严重——60%的船舶停泊在亚洲。
截至6月中旬,仍有大量船舶在锚地等待,这些船舶的总容量已经超过240万个20英尺标准箱(TEUs)。
新加坡港口可能是这众多拥堵港口中最引人注目的一个。新加坡是全球第二大集装箱港口。近几周以来,该港口已经出现了特别严重的拥堵。
一般来说,集装箱船在该港口的靠泊时间不超过一天。但今年5月底时,新加坡海事和港口管理局(MPA)曾透露,该港口集装箱船停泊的平均等待时间已经达到两到三天。而集装箱跟踪公司Linerlytica和PortCast表示,集装箱船的停泊延误时间可能已经长达一周。
由于新加坡港口过于拥堵,邻近的亚洲港口也迎来了更大的流量。Linerlytica表示,货运压力已转移到马来西亚的最大港口巴生港和丹戎帕拉帕斯港。同时,而中国港口的等待时间也在攀升,其中上海和青岛的延误时间最长。
新加坡海事管理局表示,港口运营商PSA已重新开放吉宝码头较旧的泊位和码头,并将在大士港开放更多泊位,以解决等待时间延长的问题
港口拥堵已经影响到航运公司的航运计划。全球第二大集装箱航运公司马士基本月表示,由于亚洲和地中海港口严重拥堵,将取消7月初从中国和韩国出发的两趟西行航班。
红海危机是主要罪魁
与新冠疫情期间不同的是,此次导致港口拥堵的并不是居家消费者的购买狂潮,而是红海危机。而新加坡港口就是最主要的受害者。
自去年11月以来,也门胡塞武装时不时地在红海区域进行袭击,正导致大量船东不得不放弃从苏伊士运河通行,转而绕道非洲南端的好望角。这意味着他们没有更多机会在中东港口加油或卸货。
而这产生的结果是,很多船只选择在新加坡这样的大型转运中心一次卸下更多的货物,而这也导致新加坡附近海域的海上交通堵塞不断加剧。
总部位于新加坡的德鲁里海事咨询公司(Drewry Maritime Advisors)副总裁贾恩度?克里希纳(Jayendu Krishna)表示:“(托运人)正试图通过在转运中心放下箱子来控制局面。班轮公司一直在新加坡和其他枢纽堆积集装箱。”
德鲁里数据显示,今年1月至5月,新加坡港口的平均卸货量增长了22%,严重影响了港口的生产力。
航运旺季提早到来
除了红海危机干扰意外,托运人和研究公司表示,今年的航运旺季也比预期提前到来,加剧了港口拥堵。
DHL全球货运亚太区首席执行官尼基?弗兰克(Niki Frank)表示,今年航运旺季提前,似乎是由于补库活动(尤其是在美国)提前,以及客户因预期需求会更强劲而提前发货所致。
以亚洲为重点的货运代理公司Dimerco表示,进入4月份后,原本海运运费已经企稳,但在5月份,“中国电子商务、电动汽车和可再生能源相关商品的海运出口大幅增加”,“通常从6月开始的旺季提前了整整一个月,导致海运价格飙升。”
数据提供商Descartes表示,今年5月份,美国10个最大海港的集装箱进口量增长了12%,这是自2023年1月以来第二高的月度进口量。“(美国)消费者支出继续高于去年,零售商也在增加库存以满足需求,”全美零售联合会副主席Jonathan Gold表示。
货运平台Freightos的高管表示,从亚洲到欧洲的海运进口数据也显示出补库活动进入旺季的迹象,这将运费推高至2024年的高点。
自2024年初以来,从亚洲到美国和欧洲的集装箱运费已经上涨了两倍。货运平台Xeneta表示,从亚洲或新加坡到美国东海岸的运费已经达到自2022年9月以来的最高水平,而到美国西海岸的运费是自2022年8月以来的最高水平。
关税新规导致进口提前?
还有一些业内人士认为,亚洲港口拥堵的部分原因可能在于美国的关税新规。
当地时间5月22日,上个月,美国贸易代表办公室宣布,美国将维持特朗普政府时期对华征收的“301条款”关税,并对中国“目标战略产品”大幅提高关税。相关举措将于今年8月1日起生效。
业内人士认为,在这一关税新规影响下,美国进口商可能会急于购买中国的钢铁和医疗产品等商品。
另一方面,欧盟近期也在与中国谈判电动车关税的相关事宜,进一步加剧了国际贸易商的担忧。
此外,港口罢工的威胁也加剧了当前的拥堵。
此前财联社已有报道称,今年晚些时候,美国东海岸与墨西哥湾沿岸的港口可能发生罢工。此外,德国、法国港口近日已经发生罢工。