国庆节后盘面下跌后快速反弹
国庆节之后，由于美东港口罢工事件影响不及预期，集运指数（欧线）期货在快速下跌之后迅速反弹，开启了一波上涨走势。
具体来看，国庆节前，在美东港口将出现罢工的消息影响下，盘面计入了由于罢工造成的供应链紊乱、运价提涨等预期，集运指数（欧线）期货主力2412合约结束了自7月以来的下跌，从9月上旬的最低点1600点左右快速拉涨至2500点附近。在国庆期间，美东港口如期发生罢工，但仅持续三天，当地时间10月3日晚，美国东海岸港口工会（ILA）与美国海事联盟达成初步协议。从事件影响时长及范围来看，远低于市场预期，此前市场预期美东港口罢工会是美国近半个世纪以来规模最大的一次罢工。因此在国庆节后第一个交易日，集运指数（欧线）期货多个合约出现跌停，回吐了罢工影响带来的溢价，2412合约回归到1900点附近。
但船司自10月9日以来，纷纷宣布11月的空班计划及涨价函，三大联盟一致的调涨计划打破了原来马士基主导的不断开舱降价、低价揽货的局面。空班计划使得短期内欧洲航线的供需结构发生变动，盘面也由消息面交易转为基本面交易，在11月装载率尚未知的情况下，盘面快速兑现船司涨价函落地的预期，2412合约冲高至3200点的高位水平。
船司通过空班计划调整运力供给
各船司通过减少船只安排，增加空班计划以提升船只装载率水平。从具体的空班计划来看，法国达飞海运及地中海航运均公布了11月以后的空班计划，10月9日，达飞宣布了远东至北欧航线的空班计划，其中week44空班一趟FAL2航线，航线船舶平均规模为20000TEU。week45有三条航线空班，分别为FAL1、FAL3及FAL5航线，今年以来航线的船舶平均规模分别为17000TEU、20000TEU、20000TEU。地中海航运在10月14日公布了week44的新增空班是Lion航线，今年以来该条航线投放的船舶规模在24000TEU。在船司空班计划的影响下，week44—45（即11月前两周）的运力被大幅缩减，运力缩减同时意味着在相同货量下，装载率将大幅提升，多数船司会根据装载情况调整价格，这也是船司能够维持挺价动作的最大原因。
从各船司公布的涨价函来看，10月10日，马士基公布了亚洲主要港口到鹿特丹港及弗利克斯托港涨价至小柜运价2925美元，大柜运价4500美元，新报价自11月4日开始施行。10月22日，马士基给出的线上运费报价略低于涨价函报价，为week45及46上海至弗利克斯托及格但斯克港的开舱价，报2610/4500美元。在此之前的week44上海至鹿特丹的开舱价仅为1600/2800美元，涨价函的上涨幅度为1010/1700美元，环比涨幅达到63%/61%。法国达飞同样在10月10日公布了涨价函，亚洲至欧洲基本港运价上涨至2400/4400美元。赫伯罗特在10月11日公布的涨价函显示，其基础运费及附加费上涨至2475/4500美元。地中海航运在10月14日的涨价函中，将价格上调至3000/5000美元。至此，三大联盟均公布了宣涨计划。截至10月24日极羽线上运价显示，已有部分船司进行了线上运价的二次调涨，例如达飞、ONE。
三大联盟一致的调涨计划打破了原来马士基主导的不断开舱降价、低价揽货的局面。一方面是为了提升自身的利润水平，另一方面是为年底长协订单的谈判定调，通过现货运价的提涨进一步提升长协运价的谈判基准。而船司之所以能够打破不断降价的局面，进行集中、大幅的调涨，一是通过空班计划减少了运力供给，改善了短期供需基本面，同时利用了下游买涨不买跌的心态改善船只装载率；二是国内外宏观政策的出台落地较为积极，尤其是欧洲央行年内三次降息，部分经济数据底部反弹，陆续得到改善，例如PPI同比增速出现稳定的增长，或提振需求端；三是欧线绕行背景下，航程时间延长，货物需要提前出运。
欧洲央行年内第三次降息落地
无论是国内还是欧洲的宏观政策均偏向积极。国内方面，央行“组合拳”涉及降准及降低存量房贷利率，后续可能还会出台更多的财政政策以支持国内经济增长。欧洲央行年内三次下调利率水平，降息节奏上也早于美国及大部分其他发达经济体，以支持表现疲弱的经济。10月17日，欧洲央行公布最新利率决议，三大关键利率下调25个基点，存款机制利率从3.5%下调至3.25%，主要再融资利率和边际贷款利率分别从3.65%和3.9%下调至3.4%和3.65%。这是欧洲央行13年来首次连续进行降息。宽松的经济政策将刺激经济的改善，但同样显示出欧元区通胀回落速度过快，整体经济缺乏韧性。
9月的出口数据同样能反映欧元区经济的疲弱。9月中国出口至欧盟的美元计价总额为420.60亿美元，同比增加1.32%，但环比大幅回落10.18%。这其中虽然有8月超预期出口形成高基数的原因，但同比增速相较于6—8月的13.40%、8.00%、4.08%有较大幅度回落，1—5月中有4个月的同比增速处于负值区间。9月，欧盟出口占中国出口总值的13.85%，相较于8月下滑了1.32个百分点。因此排除掉关税政策导致的集中出口情况，中国至欧盟的出口额难以给出稳定的增速，亚欧航线的集装箱需求量则难以给出较大幅度的增量。
各船司之间的竞争进一步加剧
从中长期的基本面来看，四季度及2025年1月各船司将投放大量的新船，其中四季度仍有41.62万TEU新船待投放，2025年1月新船下水量达到29.39万TEU，静态运力的增加是大量的，在四季度之后常规货量下，即使维持绕行也比较难出现长期的运力短缺的情况。并且从周度的运力投放量来看，平均周度运力从年初的23万TEU提高至目前的28万TEU左右，单周运力的增加会导致船只的装载率更难达到理想状态，船司之间的竞争加剧，这也是造成7—10月运价快速下跌的原因之一。
在宽松的静态运力背景下，船司只能通过调整排班计划，以增加空班的形式来控制集装箱的供应量。在week45之后，若船司的非常规空班计划减少，则供给端宽松，足以应对欧线航线的货量，而运价能否维持上涨态势，则取决于船司后续能否严格控制排班，各船司间竞争合作关系的博弈将加剧。
SCFI及SCFIS指数跌幅逐步收窄
SCFI指数代表订舱价格，其对集运指数（欧线）期货合约标的物指数SCFIS有指导意义。从SCFI指数来看，最新一期指数为10月18日公布，欧洲航线SCFI报1950美元/TEU，周度跌幅4.41%。在此之前，自8月30日以来6期指数均维持在8%以上的跌幅，这是自9月以来指数跌幅首次出现在5%以内。该期指数代表第43—44周的订舱价，由于三大联盟船司在第45周以来的集中调涨，下一期SCFI指数有望出现止跌反弹。
从集运指数（欧线）期货合约标的物SCFIS指数表现来看，其代表上一周的离港出运价格，10月21日指数为2204.58点，代表第42周离港出运价格，环比跌幅为7.8%，连续两期指数跌幅持续收窄，10月以来指数跌幅分别为15.86%、10.20%、7.80%，显示离港出运价格的跌幅放缓，这与SCFI指数的走势相一致。并且由于第44周空班计划，10月底部分船司装载率达到高位，部分出现了爆舱甩柜，这些都将支持船司高运价的稳定，指数也将在后续兑现涨价而止跌反弹。
总结及后市展望
当前集运指数（欧线）期货基本面的交易核心在市场对船司涨价函能否落地以及实际出运情况的预估，即使出现了10月底爆舱甩柜的情况，这一情形的持续时间将有多久。目前来看，各船司仍在严格执行涨价函，由于10月底甩柜，11月初的货量将有所保证，运价水平维持稳定的难度不大。从中长期基本面来看，静态运力宽松的背景下，需求端货量难以给出稳定的增速，11月下旬同样更加依赖船司排班的减少，以维持高装载率。但排班的减少将影响船司营收以及利润水平，不同船司之间除了存在合作外，同样存在竞争，船公司内外部的博弈需要达到新的平衡状态，这也是决定运价的关键。2025年中国的春节在1月，春节前的集中出运是季节性旺季，这也是2412合约估值高于其他合约的一大原因，目前期货盘面快速兑现涨价预期及旺季预期，抢跑行情同样具有较大的风险，运价的落地情况仍取决于未来出运的货量与船司的运力部署情况。
